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quarta-feira, 27 de março de 2013
GTR SkyLine
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terça-feira, 26 de março de 2013
Garagem dos Sonhos
Em um verdadeiro santuário caseiro, vinte e dois VW Fuscas
descansam sob o olhar de um colecionador
Marco Antonio
Pereira Alonso nunca imaginou que pudesse se apaixonar por Fusca. Freqüentador
assíduo de encontros de carros antigos,
ele percebeu que em todos os eventos havia sempre uma epidemia do modelo. O
fato acabou chamando sua atenção e acabou também despertando nele uma compulsão
por comprar o sedan alemão.
Empolgado, Alonso
lembra no começo que seu primeiro Fusca, ano 1954, foi adquirido após efetuar a
troca por um Karmann Guia. “O Fusca ficou preso na alfândega durante 30 anos.
Adquirido em um leilão, o carro foi
entregue a um pedreiro como forma de pagamento por um serviço. Como o automóvel
não funcionava, ele resolveu vendê-lo para um amigo, que por fim negociou
comigo”, comenta Alonso.
Adquirido como um
carro comum e não uma raridade, o veículo com
apenas 3.000 km rodados era praticamente zero, entretanto, devido à falta de
uso, o motor não funcionava. Isso não foi motivo para que Alonso desistisse.
Dez anos se
passaram desde a primeira compra. Atualmente, ele possui 22 besouros. Nove
encontram-se abrigados em uma garagem. Os outros ainda não foram restaurados,
mas logo estarão disputando espaço ao lado dos demais.
No local é
possível encontrar modelos variados, principalmente dos anos 50. Raridades
suficientes para transformar a garagem no sonho de muito “fuscamaníaco”.
Relíquias
Logo na entrada
nos deparamos com o apelidado “esfria saco”. O modelo 1951, fabricado por um
pequeno período, vem com uma entrada de ar localizada à frente da coluna dianteira,
que é responsável por fazer a refrigeração interna do veículo. Com o forte frio
da Europa, o acessório não teve muito sucesso e foi retirado da linha de
produção.
Em seguida
avistamos o Zwitter, ano 1953. Na tonalidade verde, o “carro” apresenta vidro
traseiro bipartido e sinaleiras laterais intituladas de bananinhas, que
acompanharam os modelos até 1960. Seu irmão, desenvolvido logo em seguida,
também faz parte da coleção. O grande diferencial entre os dois fica por conta
do vidro traseiro, que nessa versão se apresenta no formato oval.
O 1954, primeiro
habitante da garagem, apresenta vidro traseiro oval, teto solar de três dobras
e uma curiosidade: o carro desembarcou no Brasil pintado de marrom metálico,
uma cor exclusiva e que não fazia parte das disponíveis pela montadora na
época. Quem o importou fez um pedido especial de pintura, tornando-o ainda mais
exclusivo.
Entre todos os
Fuscas, existe um que nunca é lavado. Coisa de colecionador. Apelidado de
sujinho, o Sedan 1955 na cor azul e vidro oval foi adquirido em Santos. O
veículo, dado de presente aos filhos de seu antigo dono, não agradou e foi
colocado à venda. Logo, Alonso não perdeu tempo e comprou o carro,
arrumando-lhe um espaço na garagem.
Vindo de Anápolis,
um outro sedan, este de 1966, possui vidros com medidas maiores que o nosso
nacional. Além disso, o pára-brisa dianteiro é abaulado, ou seja, foi
confeccionado com uma ligeira curva, diferente dos nacionais fabricados com
vidros retos. Abandonado, servia de abrigo a roedores e, ao contrário do Fusca
anterior, sempre passa por boas lavadas.
Já um conversível
1959, totalmente original alemão, antes de chegar ao seu novo endereço demorou
três anos para ser restaurado. Sua grande característica é que ele
disponibiliza as bananinhas, localizadas em sua coluna, item que na época não
foi autorizado pelo nosso país para veículos do mesmo modelo que chegaram via
exportação.
Fechando a
apresentação, daqueles que já estão prontos, existe ainda o 1986, cuja empresa
Sulan, sob licença da Volkswagen, transformou em um belo conversível.
No aguardo para
fazer parte desse lugar cheio de histórias estão alguns modelos dos anos 50,
51, 53, 56, 59, 63 e 64.
Originalidade
Durante todo esse
tempo, Alonso aprendeu a respeitar cada detalhe da vida de seus carros e hoje é
grande admirador da aparência desgastada que alguns apresentam. Segundo ele,
existem traços que devem ser mantidos para que o veículo não perca o encanto.
Na garagem os
estilos dividem o espaço e proporcionam nostalgia ao lugar. Para completar sua
coleção faltam apenas dois exemplares: o modelo 57 e o 58. Mas, segundo Alonso,
logo eles aparecem.
Respeitado e
conhecido no meio dos amantes do Fusca, o colecionador compartilha idéias,
informações e faz questão de passar referências dos carros para quem necessita.
Coisa que não teve quando começou.
Em julho deste ano
o fanático colecionador resolveu conhecer o país onde tudo teve início.
Participou, como visitante, do Encontro de Bad Camberg, na Alemanha,
considerado um dos melhores eventos de Fusca do mundo. Deslumbrado, não sabia o
que olhar primeiro. “Quando me deparei com toda aquela fartura de peças e
carros, eu me senti na própria Fuscalândia”, brinca.
Para o futuro, a
idéia é montar um museu onde exista rotatividade. Além de receber seus próprios
carros, também daria oportunidade de exposição a outros aficionados pelo sedan
alemão. Assim todos contribuirão para que essa história nunca termine. Agora é
só esperar.
Fonte:
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segunda-feira, 20 de agosto de 2012
Há exatos 23 anos, perdíamos um precursor do rock nacional, Raul Seixas.
O maluco beleza, Raul Seixas dispensa
apresentações, com 26 anos de carreira, 21 discos lançados, firmou-se no
cenário da música e no imaginário cultural brasileiro.
Com interesses em filosofia, história,
misticismo e psicologia, escrevia letras irreverentes. Alguma delas, como Não Pare na Pista, tinham como pano de
fundo os momentos em cima das 4 rodas.
Não pare na pista/ É
muito cedo/ Prá você se acostumar/ Amor não desista/ Se você pára/ O carro pode
te pegar/ Bibi! Fonfon! Pepê!/ Se você pára/ O carro pode te pegar (Let Me Sing My Rock And Roll, 1985).
Também
regravou Rua Augusta, de Hervé
Cordovil.
Entrei na Rua Augusta/ A
120 por hora/ Toquei a turma toda/ Do passeio prá fora/ Com 3 pneus carecas/
Sem usar a buzina (...)Meu carro não tem breque/ Não tem luz/ Não tem buzina/
Tem 3 carburadores/ Todos os 3 envenenados (Os 24 Maiores Sucessos da Era do Rock, 1973).
Mas a música que fez Raul Seixas
estourar nas paradas e transformá-lo em “astro do rock popular brasileiro” foi
o compacto Ouro de Tolo onde critica aspirações
da classe média que apoiou o milagre econômico da ditadura e cita o Corcel, considerado
o Carro do Ano de 1973, pela revista Autoesporte.
Corcel
Em, 1973, o Brasil passava pelo
milagre econômico ao mesmo tempo em que vivia uma política de repressão. É
nesse contexto, que Raul Seixas convoca a imprensa para assistir e transmitir sua
performance em plena av. Rio Branco.
Eu devia estar contente porque eu
tenho um emprego/ Sou o dito cidadão respeitável e ganho quatro mil cruzeiros
por mês/ Eu devia agradecer ao Senhor por ter tido sucesso na vida como
artista/ Eu devia estar feliz porque
consegui comprar um Corcel 73 (Krig-ha, Bandolo!,
1973).
O Corcel
73 que o Raulzito cantava tinha ganhado uma grade nova com o logo da Ford
ao centro, novo design para o capô com duas faixas pretas paralelas, pára-lamas
e lanternas traseiras. Ganhou o público e a crítica especializada.
Quando a Ford adquiriu a Willys do
Brasil, comprou junto o Projeto M. Percebendo que ali estava um novo sucesso,
firmou parceria com a Renault, e juntas desenvolveram dois modelos diferentes: Renault
12, para a França e Ford Corcel, para o Brasil.
Lançando em 1969, o primeiro Corcel
era uma sedã com 4 portas, com um motor de quatro cilindros, tinha 1,3 l de
cilindrada e 68 cv de potência.
Entretanto, após o sucesso do Mustang,
a Ford percebeu que havia um tipo novo de consumidor, os compradores de carros
esportivos nacionais. Assim, em 1970, no VII Salão do Automóvel, ao lado de
modelos como Dodge Charger, da Chrysler e do Karmann-Ghia TC da Volkswagen, a
Ford apresentou o Corcel GT, com um visual mais arrojado, capô preto-fosco, com
tomada de ar, motor mais potente - 1,4 l de cilindrada, 85 cv de potência que fazia
de 0 a 100 km/h em 17 segundos e sua velocidade máximo aproximava-se dos 145 km/h.
Foi um sucesso de vendas. E com o lançamento
do Belina, em março de 1970, da versão Perua de luxo em 1972, a linha Corcel
era a mais completa da época.
O Corcel permaneceu com esse desenho
até 1978, quando foi totalmente redesenhado e batizado como Corcel II.
Surgiu também a versão picape, a Pampa.
O Corcel II também vendeu muito bem,
mas em julho de 1986, último Corcel deixava as linhas de produção.
Sua herança ficaria para os outros
modelos:Belina, Pampa e o luxuoso Del Rey.
Fontes:
Pesquisa:
Será - Informação e Memória
www.sera-im.com.br
Revisão:
Amauri Moreira
Imagem de capa:
Mayumi Fujishiro
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segunda-feira, 23 de julho de 2012
quarta-feira, 18 de julho de 2012
Mustang
Ford Mustang
O
Ford Mustang é um automóvel Desportivo produzido pela Ford Motor Company.
Inicialmente, era uma variante do Ford Falcon.
O
carro começou a ser produzido em Dearborn, Michigan no começo de 1964 e
apresentado ao público em 17 de abril de 1964 durante a New York World's Fair.
O Mustang, apesar de ter sofrido grandes alterações ao longo dos anos é a mais
antiga linha de automóvel da Ford. O nome "Mustang" é inspirado no
caça da II Guerra Mundial, P-51 Mustang. O Mustang possui muitas versões
especiais limitadas. Na verdade, foram criadas mais versões limitadas do que
versões de produção em série.
Mustang
de 1964.
Após
6 meses, foi apresentada a versão Fastback, com forte apelo esportivo. Não
houve mudanças significativas para o ano de 1966, quando o carro completou o
total de 1 milhão de unidades vendidas, comprovando o enorme sucesso alcançado.
Cerca de 70% dos carros vendidos eram equipados com alguma versão do motor V8.
Para
1967 e 1968 o Mustang já sofreu a primeira atualização de estilo, crescendo
alguns centímetros e procurando ter uma linha mais agressiva e se tornar mais
confortável. A principal novidade foi a introdução dos motores V8 big-block
como opcional.
Para 1967 a potência podia chegar a 325HP, com
um V8 de 6,4L e a 390HP em 1968 com um V8 de 7,0L.
Em
1969 e 1970 nova atualização de estilo, tornado a linha mais atual e agressiva.
Lançamento
dos modelos BOSS 302 e 429, equipados com motores de alto desempenho e das
linhas Mach 1(Esportiva) e Grande (Luxuosa).
Os
anos de 1971, 1972 e 1973, apresentaram a mais significativa mudança de estilo
dentro da primeira geração. Sofreram forte influência das leis antipoluição, da
crescente preocupação com o consumo de combustível e da resistência das
companhias de seguro em aceitarem carros de alto desempenho. Em comparação ao
modelo 1965, o Mustang aumentou quase 15 cm e ficou 250 kg mais pesado e já não
contava com motores tão potentes, quantos os oferecidos nos anos 60. Todos
esses fatores acabaram influenciando o fim da primeira geração e provocando o
nascimento do Mustang II em 1974, muito mais leve e econômico, porém sem o
carisma de um verdadeiro esportivo.
2ª
Geração (1974-1978)
Modelos:
2 portas Cupê nas versões Standard ou Ghia, 3 portas Hatchback nas versões
Standard ou Mach-1.
A partir de 1974 até 1983 a Ford não produziu
Mustang model conversível. Motores utilizados: I4 de 2,3 L, V6 de 2,8 L ou V8
de 5,0 L a partir de 1975.
Versão
SVT Cobra (1993) (disponível apenas com cambio manual)
Cobra
e Cobra R V8 5.0 SOHC - 238CV (235 hp) (câmbio manual de 5 marchas)
Velocidade
máxima: 235 km/h
4ª
Geração (1994 - 2004)
1994
1998
2001
2004
Opções
de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas
Opções
de acabamento de 1994 - 2001: basica (todas as versões com motor V6), GT (só
com a motorização V8)
GTS
(produzido apenas em 1995, com o mesmo motor do GT e apenas na carroceria coupe
com câmbio manual)
Opções
de acabamento de 2002 até 2004:
Basico
V6
Deluxe
V6
Premium
V6
GT basico
GT Deluxe
GT Premium
Opções
de motorização:
3.8
V6 12v SOHC - 147 cv (145 hp) a 4000 rpm (1994 - 1995)
Velocidade
máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)
3.8 V6 12v SOHC - 152
cv (150 hp) a 4000 rpm (1996 - 1998)
Velocidade
máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)
3.8 V6 12v SOHC - 193
cv (190 hp) a 5250 rpm (1999 - 2000)
Velocidade
máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)
3.8 V6 12v SOHC - 196
cv (193 hp) a 5500 rpm (2001 - 2004)
Velocidade
máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)
GT 5.0 V8 16v SOHC -
218 cv (215 hp) a 4200 rpm (1994 - 1995)
Velocidade
máxima: 225 km/h (câmbio manual); 215 km/h (câmbio automatico)
GT V8 4.6 16v SOHC -
218 cv (215 hp) a 4400 rpm (1996 - 1997)
Velocidade
máxima: 225 km/h (câmbio manual); 215 km/h (câmbio automatico)
GT V8 4.6 16v SOHC -
228 cv (225 hp) a 4750 rpm (1998)
Velocidade
máxima: 230 km/h (câmbio manual); 220 km/h (câmbio automatico)
GT V8 4.6 16v SOHC -
264 cv (260 hp) a 5250 rpm (1999 - 2004)
Velocidade
máxima: 240 km/h (câmbio manual); 230 km/h (câmbio automatico)
Câmbio:
Manual 5 marchas / automático 4 marchas (opcional)
Versão
SVT Cobra (1994 - 2004) (disponível apenas com cambio manual)
Opções
de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas
SVT
Cobra V8 5.0 16v SOHC - 243cv (240 hp) (94 - 95) (câmbio manual de 5 marchas)
Velocidade
máxima: 238 km/h
SVT
Cobra R V8 5.8 16v SOHC - 304cv (300 hp) (1995) (câmbio manual de 5 marchas)
Velocidade
máxima: 250 km/h
SVT
Cobra V8 4.6 32v DOHC - 309cv (305 hp) (96 - 98) (câmbio manual de 5 marchas)
Velocidade
máxima: 250 km/h
SVT
Cobra V8 4.6 32v DOHC - 324cv (320 hp) (99 e 2001; em 2000 não foi produzido o
SVT) (câmbio manual de 5 marchas)
Velocidade
máxima: 253 km/h
SVT
Cobra V8 4.6 32v Supercharger DOHC - 395cv (390 hp) (2003 - 2004; câmbio manual
de 6 marchas)
Velocidade
máxima: 285 km/h
SVT
Cobra R V8 5.4 32v DOHC - 390cv (385 hp) (2000; câmbio manual de 6 marchas)
Velocidade
máxima: 282 km/h
Opções
de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas
Opções
de acabamento 2005 - 2010 (disponíveis a ambos tipos de carrocerias):
Basico
V6
Boss
302
Premium
V6
DeLuxe
V6
GT
basico
GT
Premium
GT
DeLuxe
Opções
de acabamento a partir de 2011 (disponíveis a ambos tipos de carrocerias):
Basico
V6
Premium
V6
GT
basico
Opções
de motorização:
4.0 V6 12v SOHC (2005
- 2010) - 213cv (210 hp) a 5300 rpm
Velocidade
máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)
3.7
V6 24v DOHC a partir de 2011 - 309cv (305 hp) a 6500 rpm
Velocidade
máxima: 250 km/h (câmbio manual); 250 km/h (câmbio automatico)
GT 4.6 V8 24v SOHC
(2005 - 2009) - 304cv (300 hp) a 5750 rpm
Velocidade
máxima: 250 km/h (câmbio manual); 245 km/h (câmbio automatico)
GT 4.6 V8 24v SOHC
(2010) - 319cv (315 hp) a 6000 rpm
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente (câmbio manual e automatico)
GT
5.0 V8 32v DOHC a partir de 2011 - 407cv (402 hp) a 6500 rpm com combustível
comum
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente (câmbio manual e automatico)
GT
5.0 V8 32v DOHC a partir de 2011 - 418cv (412 hp) a 6500 rpm com combustível
premium
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente (câmbio manual e automatico)
Câmbio
2005 - 2010: Manual 5 marchas / automático 5 marchas (opcional)
Câmbio
a partir de 2011: Manual 6 marchas / automático 6 marchas (opcional)
Mustang Shelby GT500 (2005 - 2007)
Opções
de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas
Opções
de motorização:
5.4
V8 32v DOHC - 456cv (450 hp)
Câmbio:
manual de 5 marchas
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente.
Mustang Shelby GT500 (2008 - 2009)
Opções
de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas
Opções
de motorização:
5.4
V8 32v DOHC SuperCharger - 507cv (500 hp)
Câmbio:
manual de 6 marchas
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente.
Mustang Shelby GT500 (2010)
Opções
de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas
Opções
de motorização:
5.4
V8 32v DOHC SuperCharger - 547cv (540 hp)
Torque:
75,3 Kgfm
Câmbio:
manual de 6 marchas
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente.
Peso:
1810Kg
Mustang Shelby GT500 (a partir de 2011)
Opções
de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas
Opções
de motorização:
5.4
V8 32v DOHC SuperCharger - 557cv (550 hp)
Câmbio:
manual de 6 marchas
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente.
Versão
especial limitada: Mustang Shelby GT500KR (2008 - 2009)
Opções
de carroçaria: Coupe 2 portas
Opções
de motorização:
5.4 V8 32v
Supercharger DOHC - 547cv (540 hp)
Binário:
78,5 kgm.
Caixa:
Manual de 6 velocidades
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente. Sem limitação eletrônica, atinge a
velocidade máxima de 308 km/h
Peso:
1730Kg
Apenas
1000 unidades foram produzidas em 2008, e 571 unidades em 2009
Foi
usado no filme e na série Knight Rider
Versão
especial limitada: Mustang Shelby GT500 Super Snake (2010)
Opções
de carroceria: Coupe 2 portas
Opções
de motorização:
5.4
V8 32v Supercharger DOHC - 639cv ou 735cv (630 hp ou 725 hp)
Aceleração:(0–100
km/h) 3.7 seg." versão de 639cv
Aceleração:(0-100
km/h) 3.7 seg." versão de 735cv
Caixa:
Manual de 6 velocidades
Velocidade
máxima: 250 km/h limitado eletronicamente. Sem limitação eletrônica o carro
atinge a velocidade máxima de 335 km/h, na versão de 735cv, e na versão de
639cv chega a 320 km/h sem o limitador eletrônico.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang
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segunda-feira, 9 de julho de 2012
Nissan Skyline
O Skyline é um carro produzido pela montadora japonesa Nissan, sua origem é mais antiga que a própria montadora que o produz. Em 1955, quando a Prince Motor Company—empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos—lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
Nissan Skyline 1964
A primeira versão do Skyline, chamada de ALSI-1 entrou em produção em abril de 1957, naquela época era vendido como um carro de luxo, sob a marca Prince. Esta versão vinha com um motor 1,5 litro, que produzia 60 cv, este motor era padrão para toda a linha. O desempenho era relativo aos sedãs médios da época, alcançava 140 km/h. Eram oferecidas carroçarias sedan e station wagon, havia também uma versão pick-up e um furgão, chamados Prince Skyway.
Para 1958, a Prince modificou o conjunto óptico, adotando quatro faróis (antes eram dois). Este facelift fez com que o carro fosse chamado a partir daí de ALSI-2. A motorzação foi levemente modificada, a cilindrada continuava com 1,5 litro, mas a potência subiu para 70 cv, esta nova motorização proporcionou uma sensível melhora no desempenho.
Em 1961, entrou em produção a versão Skyline Sport, versão esta que ficou conhecida como BLRA-3, foi a partir daí que as potencialidades esportivas do modelo passaram a ser exploradas. A carroceria era desenhada por Giovanni Michelotti e estava disponível como coupé e conversível, adotaram-se nesta carroceria elementos de design que foram utilizados em quase todas as gerações posteriores posteriores, como os faróis trapezoidais. A motorização era 1,9 litro com 94 cv de potência e passava uma senssação de esportividade. Apenas alguns milhares foram produzidos, isso contribuí para que esta seja uma das versões mais caras e procuradas por colecionadores do Japão.
Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.
Nissan Skyline 1964
O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas.
A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo—lançada em 1980—era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
Nissan Skyline GT-R 1970
A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo—lançada em 1980—era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
Nissan Skyline GTR 1975
A série R3X - Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R35. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv—mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.
Nissan Skyline 1980
A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade—não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.
Nissan Skyline GTR 1984
Nissan Skyline GT-R 1987
Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque—de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.
O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv—poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. A sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.
Nissan Skyline 1992, (Skyline R32)
O Nissan Skyline R32
O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.
Nissan Skyline GT-R – 1996 (R33)
Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R apareceu pouco mais tarde, detendo o recorde para carros de produção no famoso circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;
A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. Por exemplo, a versão JUN testada pelo famoso programa de televisão Top Gear debita 1300 cavalos. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor. O Skyline GT-R e o Honda NSX são dos poucos automóveis nipônicos que conseguir ascender ao estatudo de objeto de culto.
Em 6 de Dezembro de 2007, a Nissan desvendou o seu novo GT-R que mais uma vez bateu o record da pista de Nürburgring. Desta vez, a quebra do record da pista foi bastante polêmica, tendo a Porsche posto em causa a veracidade dos tempos publicitados pela Nissan. A Porsche afirmou publicamente comprou um Nissan GT-R e comparou-o com o seu 911 Turbo, afirmando que o último é mais rápido que o GT-R. A Nissan respondeu, emitindo um comunicado público no qual convidava a Porsche a enviar um dos seus pilotos a Nürburgring para experimentar o GT-R. Algum tempo depois, a Nissan bate um novo recorde, tendo toda a prova sido controlada e filmada como prova de que o GT-R é então bastante melhor.
Nissan Skyline GTR 1999
Nissan GTR – 2008
Fonte: Wikipédia
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